Die Lage im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist angespannt, und das nicht nur in Berlin. Brandenburgs Verkehrsminister Robert Crumbach (SPD) bringt es auf den Punkt: Die Länder sind bei der Finanzierung am Limit. Steigende Energie- und Materialkosten, gepaart mit höheren Trassenpreisen, setzen den Verantwortlichen gewaltig zu. Man könnte sagen, es ist ein echter Balanceakt, den die Länder da vollziehen müssen – und das ohne Netz und doppelten Boden. Die Mehrbelastungen, die sie schultern müssen, sind – laut Crumbach – einfach nicht mehr tragbar.

Es wird höchste Zeit, dass endlich ideologiefreie Gespräche geführt werden. Konkrete Entscheidungen sind dringend gefragt! Der Minister schlägt vor, die Regionalisierungsmittel des Bundes zu erhöhen. Schließlich ist die Kompensation der Trassenpreise eine Verantwortung des Bundes, und das nicht erst in ein paar Jahren, sondern zeitnah, damit die Länder endlich Planungssicherheit bekommen. Man kann ja nicht einfach mit einer unsicheren Zukunft im Schienenverkehr jonglieren, oder?

Das Urteil des EuGH und seine Folgen

Ein weiterer dicker Brocken ist das Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) vom 19. März 2026, das die sogenannte Trassenpreisbremse aufgehoben hat. Diese Regelung hatte bislang die Unternehmen im Schienenpersonennahverkehr vor stark steigenden Trassenpreisen geschützt. Jetzt aber müssen die Länder und die Verkehrsunternehmen sich auf erhebliche Preissteigerungen einstellen. Die DB InfraGo plant für 2027 eine Erhöhung der Trassenpreise um 7,7 Prozent. Das lässt einem schon fast das Herz stocken, wenn man an die nächsten Jahre denkt – für 2028 sind sogar noch deutliche Preiserhöhungen vorgesehen.

Was bedeutet das konkret? Die Trassenpreise sind die Gebühren für die Nutzung des Schienennetzes und unterscheiden sich je nach Verkehrsart – sei es Güter-, Fern- oder Regionalverkehr. Diese Gebühren finanzieren unter anderem den Betrieb, die Instandhaltung und Investitionen ins Schienennetz. Ziemlich viele Puzzlestücke, die da zusammengefügt werden müssen, und der Druck wächst.

Die Rolle der Regionalisierungsmittel

Um die Situation einzuordnen, muss man auch das Regionalisierungsgesetz betrachten, das seit 1996 existiert. Es stellt sicher, dass die Bevölkerung eine ausreichende Bedienung durch den öffentlichen Personennahverkehr erhält. Das bedeutet, dass die Bundesmittel, die als Regionalisierungsmittel bekannt sind, eine zentrale Rolle in der Finanzierung des SPNV spielen. Diese Mittel werden den Ländern aus dem Mineralölsteueraufkommen bereitgestellt und sind für die Planung von Verkehrslinien, Taktdichten und eingesetzten Fahrzeugen unerlässlich.

In den letzten Jahren schwankten die Regionalisierungsmittel stark. 2020 gab es wegen der COVID-19-Pandemie und den Folgen des Ukraine-Kriegs mehrere Änderungen. Die Mittel wurden aufgestockt, um die finanziellen Einbußen auszugleichen. Aber die Luft wird dünner, und die Länder fordern eine erneute Erhöhung der Regionalisierungsmittel, um ein Nachfolgemodell des 9-Euro-Tickets zu ermöglichen. Die steigenden Energiepreise sind ein weiterer Grund für die Dringlichkeit dieser Forderung.

Ein Blick in die Zukunft

Was steht uns also bevor? Die am Mittwoch beginnende Verkehrsministerkonferenz im bayerischen Hohenschwangau wird sicher ein heißes Thema auf der Agenda haben. Da wird man sehen, ob es den Ländern gelingt, die notwendigen Gespräche zu führen und die geforderten Entscheidungen einzufordern. Crumbach macht keinen Hehl daraus, dass die Länder in den kommenden Monaten eine klare Aussage vom Bundesverkehrsminister erwarten. Die Zeit drängt, und das nicht nur für die Verantwortlichen, sondern auch für die Fahrgäste, die auf ein verlässliches und bezahlbares Verkehrsangebot angewiesen sind.